"Нужно смотреть на то, что сделано в судостроении до нас, при нас и что мы оставим нашим последователям". ОСК собрала первый Совет старейшин

25 февраля 2016
Портал "Корабел.ру"

Спустя полтора года, 16 февраля 2016 года, первое заседание Совета все же состоялось. На мероприятии, которое проходило в здании Центрального военно-морского музея, кроме президента ОСК Алексея Рахманова, его первого заместителя Леонида Стругова и директора Департамента информации корпорации Ильи Житомирского, присутствовали люди, должности которых для читателей "Корабела" напоминать не надо. Это Владимир Александров, Игорь Спасский, Леонид Грабовец, Владимир Пешехонов, Игорь Пашкевич, Юрий Кормилицын, Николай Жарков, Владимир Юхнин, Виктор Татарский, Анатолий Череватый, Олег Шуляковский, Алексей Орыщенко, Валерий Левченко и Николай Ивакин.

Мы не будем перегружать читателей стенограммой этого почти трехчасового разговора, но основные моменты беседы до сведения общественности доведем.

Первым, как и положено по должности, выступил президент ОСК Алексей Рахманов: "Создать Совет старейшин ОСК, куда вошли бы люди, которые работают, работали, так или иначе были тесно связаны с судостроительными предприятиями, мы планировали достаточно давно. И цель такого собрания состоит в том, чтобы помочь нам не утерять связь поколений, не забыть то хорошее, которое было в прошлые годы, а возможно что-то и возобновить. Вторая, не менее важная цель — услышать ваше мнение, советы и мысли о том, что сейчас происходит в ОСК и как нам улучшить работу корпорации. Практика показывает, что самое талантливое и гениальное уже было кем-то придумано, а зачастую и реализовано. И негоже забывать о достижениях. Коллективный ум, который создал наш мощнейший подводный и надводный флот, не мог последние 300 лет ошибаться. При этом нельзя забывать и о развитии, о том, что жизнь диктует все новые вызовы. Иногда это можно назвать модными веяниями и решениями. Но для нас очень важно, чтобы в этой моде не забывали здравый смысл и главную цель, которую мы перед собой ставим – развитие российского флота и ОСК как неотъемлемой его части".


Вслед за ним выступил Владимир Александров (бывший директор завода "Адмиралтейские верфи"): "Прежде всего, нужно смотреть на то, что сделано в судостроении до нас, при нас и что мы оставим нашим последователям. Здесь сидят люди, которые принимали участие не в одном реформировании отрасли, в разные периоды. Мы все стояли у истоков ОСК — кто-то ближе, кто-то дальше.

Хотел напомнить коллегам об уникальной и знаковой для нас встрече Анатолия Собчака и тогдашнего министра судостроительной промышленности Игоря Коксанова, которая состоялась 23 августа 1991. Тогда наш министр сказал, что он пересмотрит всю организационную структуру своего ведомства, потому как жизнь требует изменений. В Ленинграде тогда планировалось создать мощный судостроительный комплекс. Ответственным за создание новой структуры и проведение необходимых преобразований Коксанов хотел поручить замминистру судостроительной промышленности. Но на мой взгляд, за 25 лет мы не сильно продвинулись в этом направлении. У нас остались те же проблемы, те же узкие места.

Например, между конструкторскими бюро, научными организациями и заводами есть часто нерешаемые противоречия, которые отнюдь не способствуют тому, что теперь называют "эффективностью производства". И если мы не добьемся качества в конструкторско-технологической документации, вряд ли можем говорить о каких-то прорывах. Нас часто упрекают в непрофессионализме, в непонимании происходящих событий, в том что мы делаем дорогие корабли. Но с другой стороны, в свое время генеральный директор "Совкомфлота" Сергей Франк сказал президенту, что Адмиралтейские верфи делают лучшие танкеры в мире. Тогда почему нас упрекают в неправильных экономических действиях?

Давайте разбираться с самого начала.

Ведь все эти проблемы давно известны: это неправильные отношения с заказчиком при определении цены, когда нам дают 20-30% предварительного финансирования, а надо 70-80%, как на Западе; это и кредитные ставки, о которых всем уже надоело говорить; это бесчинство заказчика, когда нас заставляют удовлетворять его прихоти. Давайте садиться за стол переговоров и наконец решать эти проблемы?
То, что сегодня в петербургском судостроении и у наших коллег из Ленинградской области не строятся транспортные суда – это беда для всех нас. Плохо, когда мы делаем убыточную продукцию, но еще хуже когда у нас простаивают стапеля. Занимаясь гражданским судостроением мы многого добились: повысили качество продукции, усовершенствовали технические характеристики наших кораблей. На тех же подводных лодках мы применили современное покрытие, которое взяли с танкеров.

Далее, кроме собственных судостроительных проблем, у нас есть и целый набор проблем внешних. Например, уважаемые металлурги поставляют нам незагрунтованный и невыправленный прокат по цене качественного продукта. Мы тратим десятки, сотни тысяч нормо-часов, чтобы ликвидировать все дефекты металлопроката за свой счет. А все это в конечном счете влияет на экономику. Отсюда возникает вопрос, отчего не поставить перед металлургами задачу поставлять верфи конкретную деталь или хотя бы выправленный и загрунтованный, со снятыми фасками прокат, как это делается во всем мире, коли мы на него ссылаемся? Кроме этого, коэффициент использования металла у нас достигает 82%, а то и меньше. Зачем мы возим туда и обратно металлолом? Сколько можно было сэкономить времени, сил и денег, если бы лом и отходы оставался у них. Это тоже один из вопросов для ОСК.

И третий момент – надо бережнее относиться к директорам заводов и предприятий. Если ОСК считает, что она способна управлять всем и ей не требуются директор, тогда нужно прямо сказать, что на предприятии есть начальник производства и его функции ограничиваются технической стороной. А управлять работой завода будет корпорация. Но я считаю, что это мнение ошибочное, чтобы управляющие из ОСК подменяли директоров заводов.
Я достаточно хорошо знаю петербургские заводы и считаю, что на них большой квалифицированный состав специалистов. И в области подготовки производства, и в области экономики. Большой аппарат строителей, без которых нельзя ничего этого сделать".


Президент ОСК отреагировал так: "Очень хороший вопрос про металлургов. На каждом нашем заводе стоит свой станок для грунтовки, снятия кромок и правки листа. Но у тех же шведов, финнов или других европейцев, у которых мы покупаем металл, лист приходит уже грунтованный, со снятыми фасками, рисками и сразу идет на производство.

Нам нужно просто договориться с отечественными металлургами о создании сервисных центров и платить им за чистый металл.
Что касается руководителя предприятия, то тут я бы не стал сводить все функции директора к функциям начальника производства. У директора есть и финансовая, и кадровая ответственность – десятки пунктов, за которые я сам никогда не смогу у него взять ответственность.

Но при этом каждый директор живет в своем собственном мире, потому что он отвечает за свой собственный завод – от забора и до обеда. И говорить ему о том, чтобы он начал думать о том, что творится на соседнем предприятии – это достаточно сложный вопрос. Корпоративный центр вынужден объединять предприятия ОСК и это не нравится некоторым нашим директорам – это правда. Но при этом я никогда не говорил, что хочу уменьшить роль директора конкретного предприятия. Просто нужно искать компромиссы".


Следующим слово взял Юрий Кормилицын (бывший главный конструктор ЦМКБ "Рубин"): "Я подводник, главный конструктор проектов, еще с 1962 года преподаю проектирование подводных лодок в "Корабелке" и "Дзержинке". Но вот уже два года мы в СПбГМТУ не выпускаем ни одного специалиста по подводным лодкам. Тогда как "Дзержинка" выпускает каждый год сотни курсантов. Когда я вижу их на параде — душа радуется, но возникает один вопрос – на чем они ходить будут? Ведь специалистов, инженеров, кораблестроителей-подводников нет. Я бы попросил ОСК обратить на это внимание в первую очередь".

Далее выступали "надводники". Олег Шуляковский (бывший директор Балтийского завода): "В 2005 году были мы как-то в США, в городе Новый Орлеан. Тогда там проектировался новый эсминец Zumwalt – корабль, который сейчас уже ходит. И организовано дело было так. Американцы за забором от верфи построили здание, собрали проектантов, механиков, офицеров, представителей НИИ и прочих специалистов, по-нашему, был создан временный творческий коллектив. Они говорили, что все эти разношерстные люди должны каждый день встречаться, вместе пить кофе – только тогда они смогут решить все проблемы. Я был в свое время с руководителем проектов советско-финских ледоколов и видел, как было организовано проектирование, закупки, организация внутреннего планирования, регулирования заработной платы, ответственность того или иного рабочего на финских предприятиях.

Напомню, тогда оба ледокола "Таймыр" и "Вайгач" были построены в срок, несмотря на то, что финны никогда атомных судов в глаза не видели. И к слову, обратились мы к ним только потому, что наши родные заводы и КБ заявляли, что за заявленный срок корабли не сделать.
Все за счет тех самых "временных творческих коллективов". Потому, что не может быть никаких отдельно взятых КБ, отдельно взятых предприятий. Проектирование и строительство корабля – это единое целое".


Владимир Юхнин (главный конструктор Северного ПКБ): "Раньше мы создавали координационные советы по конкретному проекту, куда включались представители всех предприятий, участвующих в его реализации. Подобный совет был даже по крейсеру "Аврора", не говоря уже о строительстве атомного крейсера "Киров". И собирались мы не в конце года, когда уже все сроки провалены, а довольно часто. Причем, решение данного совета утверждалось министром или на крайний случай замминистром судостроительной промышленности. А сейчас ОСК – это, конечно, красиво, но это не министерство".


Валерий Левченко (бывший директор Выборгского судостроительного завода) постарался перевести разговор в "мирное русло": "Мы в основном говорим по военному кораблестроению. Но гражданское судостроение — тоже востребовано и там те же проблемы, что и с военными.
Сегодня самое главное – найти проектанта и получить хотя бы более-менее внятный проект. Но это очень сложно. Поэтому сильное проектное бюро именно по гражданскому судостроению – вопрос первостепенный.
Второй вопрос — заказчики.

Таких кабальных договоров с заказчиками нет нигде. Когда пишут, что отсутствие финансирования не дает права переноса сроков, даже рассмотрения этого — как такое может быть? Чтобы сдать объект в срок нужно финансирование, при этом на заказчика нет никаких штрафных санкций, а на нас их масса. Здесь совместно с ОСК надо как-то уравнять силы и обязывать заказчика выполнять все свои обязательства".


Алексей Рахманов завершил встречу словами: "Я бы предложил сделать общий список вопросов, которые мы сегодня подняли, чтобы можно было сформировать повестку следующего заседания. Потому как из того, что было сказано видно, что мы работаем практически по всем озвученным темам в той или иной степени интенсивности и скорости. Нужно просто расставить приоритеты. Тут вы, с вашим огромным опытом, можете нам помочь – ведь скамейки запасных, к сожалению, у нас нет".

Конечно, повестка первого заседания Совета старейшин включала не только обозначенные вопросы. Участники обсудили самый широкий спектр проблем от болтов и гаек до государственных стандартов и законопроектов. И будем надеяться, что наиболее дельные советы и мнения участников выльются в конкретные политические решения ОСК, помогут в работе корпорации. А Совет старейшин начнет работать на постоянной основе.
  
 Материал опубликован на портале “Корабел.ру”  24 февраля 2016 г. и доступно по ссылке

Предыдущие публикации

Президент ОСК Алексей Рахманов рассказал о строительстве лайнеров PV300 и ледоколе нового поколения "Лидер".

28 марта 2017

21 марта Объединённая судостроительная корпорация отметила юбилей: указ президента об образовании этой интегрированной структуры был подписан в 2007 году, то есть 10 лет назад. За это время ОСК добилась ощутимых успехов, доказав, что решение президента было правильным. Для дальнейшего успешного развития, считает президент ОСК Алексей Рахманов, нужно добиваться качества и применять современные производственные и управленческие технологии.

24 марта 2017

В конце 2016 года Амурский судостроительный завод объявил о начале реализации плана финансового оздоровления. EastRussia поинтересовалось у гендиректора завода Владимира Кулакова подробностями плана, состоянием работ по текущим заказам и перспективами новых. В конце прошлого года стало известно о докапитализации завода ОСК – как одной из составляющих плана финансового оздоровления завода.

24 марта 2017