На стапелях становится тесно

25 декабря 2016
Российская газета

На стапеле "Севмаша" только что заложили АПЛ "Князь Пожарский", которая стала восьмой и завершающей в линейке стратегических ракетоносцев проекта "Борей". Можно ли утверждать, что у таких кораблей не только имена российские, но и все системы, оборудование, комплектующие сконструированы и произведены в России?
Алексей Рахманов: Общая картина такова: сейчас сто процентов кораблей для ВМФ и ФСБ России строятся на отечественных верфях. Проблем с импортозамещением в этом сегменте нет. Среди поставщиков первого и второго уровня, то есть по основным системам и устройствам корабля, только российские производители. Теоретически могу допустить, что где-то, в каком-то приборе еще могли сохраниться, условно говоря, диод, триод, какая-то микросхема, пришедшие в свое время из-за пределов России. Но они не играют сколько-нибудь определяющей роли и в случае необходимости могут быть адекватно заменены российскими аналогами. Словом, по поставщикам первого и второго уровня в целом можно поручиться, что все они российские.

А кого к ним относите?

Алексей Рахманов: Например, компания "Аврора" - это ключевые системы управления и автоматики. Есть полная уверенность, что они пользуются российскими разработками, включая программное обеспечение. Поставщики второго уровня - это те, кто поставляет нам более мелкие сборки и работает в кооперации с той же "Авророй". Она ведь не все сама делает. Являясь своего рода субинтегратором, заказывает какие-то элементы, печатные платы у тех, кто делает это лучше других.
Значительный объем комплектующих предприятия отрасли изготавливают самостоятельно. В первую очередь изделия машиностроения и судовую арматуру. В процессе морских испытаний это оборудование и системы показывают себя с наилучшей стороны. 
Когда началось ритмичное финансирование? 2010 год. По судостроительным меркам это 15 минут назад
Но бывает, к сожалению, и так: собрали некий двигатель, повесили на него шильдик "Сделано в России" и говорят, что это русский поставщик. А если разобраться да внутрь заглянуть, оказывается, что чугун китайский, поковки немецкие, валы какие-нибудь сингапурские, топливная аппаратура приехала из Франции, форсунки из Германии.
Нам еще предстоит совместно с минпромторгом сформулировать критерии, по которым определенно можно будет сказать: "Сделано в России". Поэтому разговор об импортозамещении и локализации производства должен быть сквозным. И давать на выходе то, ради чего затеян. То есть возможность с качественным преимуществом воспроизвести зарубежные образцы и не отставать в производстве оборудования и систем, которые необходимы на корабле или судне.
Мы должны быть уверены, что если завтра не просто санкции ужесточат, а вообще железный занавес перед нами опустят, мы сможем и в этих условиях все, что нам потребуется, найти, воспроизвести и сделать даже лучше, чем могли бы получить по импорту. Что у нас будут для этого необходимые материалы, технологии и подготовленные специалисты.

Как в целом отразились санкции на ситуации в отечественном судостроении - военном и гражданском?

Алексей Рахманов: В итоге конструктивно. Импортозамещение для нас стало еще и возможностью ускорить выработку новых решений по самому широкому спектру вопросов. Программа импортозамещения большей частью касается гражданских проектов, однако она позволяет находить схемы, которые затем адаптируются и внедряются в отрасли военного кораблестроения. В области управленческих практик начали использовать комплекс методик бережливого производства. А технические решения, которые были опробованы в гражданском ледоколостроении, теперь применяются и при создании военной техники для Арктического региона.

По каким позициям, направлениям обозначилась наиболее острая потребность в импортозамещении? Где и чье мы замещаем своим?

Алексей Рахманов: Для ОСК в целом санкционная история создала только проблемы с расчетами за рубежом. Но мы справились. Уже есть опыт по проведению платежей в национальной валюте одной из наших стран-контрагентов. Серьезно стоял вопрос о замещении отпавших поставщиков из Украины, стран ЕС и блока НАТО. Речь в первую очередь шла о судовых дизельных двигателях, судовых турбинах, электрооборудовании, электронной компонентной базе.
Для подводных лодок проекта "Ясень" изначально планировались определенные поставки оборудования из стран СНГ. Но теперь это в прошлом: найдены и подключены к работе российские поставщики аналогичной продукции.

В том числе по системам вентиляции, кондиционирования и холодильному оборудованию, что в свое время поставлялось с предприятий Украины для надводных и подводных кораблей?

Алексей Рахманов: С этим все разрешилось, и довольно быстро. Традиционные изготовители систем вентиляции и до этого были в России. А то, что ранее у нас не производили, освоила в Нижнем Новгороде компания "Мовен". Под часть номенклатуры были созданы новые производства - за основу взяли лучшее из того, что есть на этом рынке. Вентиляторы, теплообменники, системы управления - все это изготовляется уже в России.
Строго говоря, вся программа импортозамещения в судостроении реализуется по трем основным направлениям: диверсификация поставок, развитие собственных производств, привлечение иностранных предприятий для локализации производства на территории Российской Федерации.

Можно ли привести примеры успешного решения таких задач?

Алексей Рахманов: В центре судоремонта "Звездочка" освоено производство винторулевых колонок ДРК-1200, которые заменили продукцию компании Rolls-Royce. Рыбинское НПО "Сатурн" разрабатывает сейчас отечественные газотурбинные установки для корветов и фрегатов взамен тех, что отказалась поставлять Украина. Петербургское предприятие "Звезда" будет изготавливать редукторы для этих ГТУ. Нижегородские предприятия освоили производство вентиляционного оборудования для кораблей ВМФ и успешно заместили в этом секторе прерванные украинские поставки.
Есть схожие примеры по замещению импорта в производстве речной техники. Буквально в этом месяце на верфи "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде состоялась передача заказчику дноуглубительного судна "Кадош". Тем самым завершено строительство собственной серии дноуглубительных судов. И теперь по заявлению коллег из Федерального агентства морского и речного транспорта до 60 процентов дноуглубительных работ в России сможет выполнять наш собственный флот.
Сегодня заказчику передают новый дизель-электрический ледокол "Новороссийск" - уже третий в этой серии

А судовое оборудование для заказов гражданского назначения, в том числе для атомных (и не атомных) ледоколов, которые сейчас строятся в Петербурге и Выборге, может быть поставлено российскими производителями и разработчиками?

Алексей Рахманов: Заместить все на сто процентов нет возможности. Да и нужды такой по большому счету нет. К этому дню текущий уровень локализации при строительстве атомоходов мощностью 60 МВт удалось поднять с 30 до 50 процентов. Серийный подход в строительстве позволяет значительно повышать процент локализации от заказа к заказу. На третьем-пятом судне можно иметь до 60 - 70 процентов отечественных комплектующих, стартуя с 20 - 30. К слову сказать, 26 декабря ОСК передает заказчику новенький ледокол "Новороссийск" - третий в серии дизель-электрических ледоколов проекта 21900М.
Если говорить в целом о гражданском судостроении, то, к сожалению, только около 30 процентов судов для российских заказчиков строится в стране. До 90 процентов комплектующего судового оборудования на строящихся судах в России иностранного производства.
Необходима локализация производства в России двигателей, винторулевых колонок, систем жизнеобеспечения судна, грузоподъемного и специального оборудования, насосов, компрессоров, электрооборудования, навигационного оборудования, ряда конструкционных материалов, а также специальных покрытий и красок.

На что в первую очередь нацеливаете?

Алексей Рахманов: Стратегический ориентир для всех предприятий судостроения - 70 процентов добавленной стоимости готового изделия за счет отечественных узлов и комплектующих. До 2020 года в России запланировано замещение (полное или частичное) по 107 технологическим направлениям. Как правило, это готовый продукт или технология. В перечне наших приоритетов крупнотоннажные транспортные суда, палубное швартовое оборудование, крановое оборудование, крупнотоннажные трубоукладчики.

Особая позиция в отношении Арктики. Тут есть, как мы понимаем, отложенный, но весьма перспективный заказ от крупных нефтегазовых компаний, имеющих планы разведки и добычи углеводородов на арктическом шельфе. Согласно поручению вице-премьера Дмитрия Рогозина к середине 2017 года должен быть создан единый электронный каталог продукции и технологий для применения в арктических районах с указанием объемов производства, технических характеристик и адресов производителей.

У большой темы импортозамещения есть как минимум еще два важных аспекта: информационная безопасность и соблюдение экологических норм, ставка на энергосберегающие и безотходные технологии. Что на этом "фронте" происходит?

Алексей Рахманов: Создание условий для информационной безопасности - важнейший аспект импортозамещения. Страны все больше соотносят национальные интересы с развитием глобальной информационной инфраструктуры. Совсем недавно президент России утвердил новую Доктрину информационной безопасности.
Чем крупнее предприятие, тем существеннее угроза. Для холдингов со сложной структурой и множеством предприятий в разных концах страны (как в ОСК) с неизбежностью возникает проблема информационной связанности. Без единого информационного пространства невозможно достигнуть, например, необходимого уровня взаимодействия верфей и конструкторских бюро. Это с одной стороны. А с другой встает вопрос, как защитить наши технологические новации в гражданском судостроении, сохранить в тайне наработки в военной сфере.
Вместе с коллегами из Союза машиностроителей России стараемся совершенствовать формы и методы взаимодействия, в том числе проводим совместные учения по отражению информационных угроз.
Что касается экологических стандартов, здесь мы тоже стараемся соответствовать, тем более сейчас, вступая в Год экологии в России. Установка на строительство атомного ледокольного флота - это заявка на высокий уровень экологичности судов. При правильной эксплуатации и должном обучении экипажа даже такие гиганты как ледокол "50 лет Победы" не представляют опасности для окружающей среды. Разработка масштабных проектов и подготовка производства для их практического воплощения - это ведь всегда возможность выбора новых, более экологичных материалов и новых технологий, обеспечивающих большую энергоэффективность, меньший расход сырья, сокращающих выбросы и сбросы.

В наступающем году есть важная дата в истории отечественного судостроения. А кроме того, еще и десять лет с момента создания ОСК. Какие задачи ставите перед собой, управленческим штабом корпорации и входящими в нее предприятиями?

Алексей Рахманов: Действительно, 2017-й - год первого юбилея ОСК: десять лет с момента создания корпорации. Мы считаем его днем второго рождения отрасли. За эти годы произошло коренное изменение ситуации в нашем судостроении: боевой флот пополняется новейшими надводными кораблями и подводными лодками, стал возрождаться ледокольный флот, началось обновление рыбопромыслового и круизного флотов.
Но есть, вы правы, и другая знаковая дата, прямо связанная с историей судостроения в России. В 1667 году, то есть 350 лет назад, царем Алексеем Михайловичем на государственные средства в селе Дединово Луховицкого района Московской области был заложен первый российский военный корабль - фрегат "Орел". Император Петр I об этом факте не забыл и с размахом продолжил начатое отцом. Сохранилось и его суждение на сей счет: "Хотя намерение отеческое не получило конца своего, однако же достойно оно есть вечного прославления, понеже от начинания того, яко от доброго семени, произошло нынешнее дело морское".
107 технологий и продуктов в российском судостроении к 2020 году должны быть замещены (полностью или частично) отечественными аналогами

И вы хотите этот день отметить?

Алексей Рахманов: Хотим. В России нет общего профессионального праздника судостроителей. Что, на наш взгляд, несправедливо, поскольку в судостроении работают сотни тысяч человек. Предлагаем сделать такой день в июне. И очень надеемся, что соответствующее решение будет принято правительством.

Праздник - это хорошо. А что будем закладывать, спускать на воду, ставить в ремонт в 2017 году?

Алексей Рахманов: В первом полугодии мы планируем завершить около десяти различных гражданских судов, планы на второе полугодие уточняются. Но могу твердо сказать, что объем сдачи как в количественном отношении, так и по водоизмещению неуклонно возрастает. В уходящем году, для справки, только в гражданском сегменте на верфях ОСК построено 14 и модернизировано четыре судна.
А всего на наших предприятиях сейчас размещено более 50 крупных невоенных заказов. В этом перечне ледокол проекта ARC130, линейные дизельные ледоколы мощностью 25 МВт и 16 МВт, стационарные платформы для добычи углеводородов, круизное судно класса река-море, суда снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками, танкера проектов RST 27 и RST-25, судно на воздушной подушке СВП-50, пассажирское судно А45-2, буксиры и грузовые понтоны.

Чтобы исполнить заказы качественно и в срок, какая поддержка и чье понимание вам необходимы?

Алексей Рахманов: Главная проблема, которую мы переживаем сейчас в кораблестроении, связана с очень большим количеством головных заказов. У нас много ОКР, НИОКР. Я понимаю, почему так происходит. Мы пытаемся нагнать то, что пятнадцать лет не делалось из-за провала 90-х годов. Ведь если посмотреть, когда началось ритмичное финансирование? 2010 год. По судостроительным меркам это 15 минут назад. Для того чтобы сварщика высокого разряда научить, мы тратим семь-восемь лет. А чтобы спроектировать современный корабль, например, подводную лодку 5-го поколения, мы неизбежно года 3 - 4 только на проект потратим.
А если на все это наслаиваются НИОКРы, за которые мы не отвечаем и повлиять на которые не можем, получаем еще большую систему неопределенностей. Ведь от нас на выходе хотят получить не баржу, пусть даже самоходную, с усиленным ледовом классом, а полноценный боевой корабль со всеми штатными системами вооружения, должным образом испытанными и аттестованными.
В идеале стоило было построить такую пирамиду: сверху - программа военного кораблестроения до 2050 года, дальше - декомпозиция на конкретные ГПВ, а дальше - декомпозиция на конкретные пароходы с разбивкой по времени до 2050 года. Нам в судостроении планировать развитие меньше, чем на 10 лет вперед, бессмысленно.
С полным текстом эксклюзивного интервью президента ОСК можно ознакомиться по ссылке:

 На стапелях становится тесно

Предыдущие публикации

Президент ОСК Алексей Рахманов мечтает о 280 млрд рублей на инвестиции и планирует развитие корпорации так, как учит Черная Королева из «Алисы в стране чудес»

13 декабря 2017

Объединенная судостроительная корпорация существует уже более 10 лет. Сейчас она строит в интересах Минобороны и на экспорт дизельные подлодки, фрегаты и сторожевые корабли. В гражданской же сфере ОСК обеспечивает своей продукцией реализацию задач по освоению Арктики. О том, как в корпорации готовятся к вызовам XXI века, «Газете.Ru» рассказал вице-президент ОСК по техническому развитию Дмитрий Колодяжный.

7 декабря 2017

В гостях у Общественного телевидения России в рубрике «Промышленная политика» президент Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

29 ноября 2017